Hamburgs verlorene Schiene

War die Abschaffung der Straßenbahn ein Fehler?

1894 nahm die erste elektrische Straßenbahn in Hamburg den Betrieb auf. Im Jahr 1918 transportierte sie jährlich über 200 Millionen Menschen, und das Netz erschloss mit den Linien 1 bis 40 weite Teile der Stadt. Hamburg war damit eine echte Straßenbahnstadt. Und dann, nach über 110 Jahren: nichts mehr. Am 1. Oktober 1978 war endgültig Schluss. Hamburgs Straßenbahn wurde mit einem großen Fest verabschiedet. Die Stilllegung erfolgte mit großer Eile: Nur wenige Stunden nach dem letzten Zug wurden die Gleise herausgerissen.

Wer heute in Wien aus dem Fenster schaut, sieht die Straßenbahnen durch die Gassen kurven und fragt sich unweigerlich: Warum hat Hamburg das nicht? Und war die Entscheidung, die Straßenbahn abzuschaffen, wirklich die richtige?

Was eine Straßenbahn einer Stadt bringt

Straßenbahnen haben Vorteile, die sich nicht wegdiskutieren lassen. Sie fahren elektrisch,

erzeugen vor Ort keine Abgase und können mit Strom aus erneuerbaren Quellen betrieben werden. Das macht einen echten Unterschied in dicht bebauten Stadtvierteln, in denen die Luft ohnehin schon belastet ist.

Dazu kommt die Zuverlässigkeit. Eine Straßenbahn auf eigener Trasse fährt im festen Takt, sie steht nicht im Stau und behält ihren Rhythmus. Als Zugverbund kann sie außerdem bis zu 75 Meter lang werden, mehr als jeder Bus.

Warum Hamburg die Straßenbahn abschaffte

Bereits 1958 hatte der Hamburger Senat aus SPD und FDP in einem Grundsatzbeschluss das Ende der Straßenbahn beschlossen. Mit 230 Kilometern Länge besaß die Hansestadt damals eines der größten Netze Deutschlands und stimmte trotzdem für die Abschaffung.

Die Gründe waren pragmatischer als oft dargestellt. Das Leitbild der autogerechten Stadt

verlangte nach freien Straßen, und die Tram stand im Weg. Die U-Bahn galt als sauberer Kompromiss: billiger als geplante Stadtautobahnen, ohne Hausabrisse. Die Tram wurde also nicht abgeschafft, weil Bus oder U-Bahn besser waren, sondern weil sie dem Zeitgeist im Weg stand.

Dazu kamen echte Schwächen des damaligen Netzes. Die Straßenbahn fuhr nicht dort, wo viele Hamburger nach den Kriegsschäden leben mussten, weit draußen, am Stadtrand. Fahrzeiten waren lang, Anschlussbusse nötig. Und als 1978 Bauarbeiten für die Harburger S-Bahn am Hauptbahnhof ein Provisorium erfordert hätten, sparte die Hochbahn einfach die Kosten und stellte den Abschnitt früher still.

Was versprochen worden war, nämlich zumindest mit dem U-Bahn-Bau nach Niendorf zu

beginnen, bevor die letzte Tram fährt, wurde erst 1985 eingehalten, sieben Jahre später. Alle weiteren Versuche, eine Stadtbahn zurückzubringen, scheiterten. Zuletzt 2010, als

Bürgermeister Ahlhaus die Planungen stoppte und Olaf Scholz das Thema für erledigt erklärte. Das Fachportal Nahverkehr Hamburg urteilt klar: Es war eine Zäsur, ein Fehler, von dem sich der Hamburger ÖPNV bis heute nicht vollständig erholt hat.

👍🏻 Was für die Straßenbahn spricht

Die Argumente für eine Wiedereinführung werden stärker. Klimaziele verlangen weniger

Autoverkehr. Stadtteile wie Lurup, Steilshoop oder große Teile Barmbeks sind bis heute nicht ans Schienennetz angebunden. U-Bahn-Erweiterungen wie die geplante U5 kosten pro Kilometer das Vier- bis Sechsfache einer Straßenbahn, bei deutlich längerer Bauzeit. Eine Tram auf dem richtigen Korridor wäre keine Konkurrenz zur U-Bahn, sondern eine Ergänzung für alle, die heute nur den Bus haben.

Straßenbahn in Wien.

Und es gibt Belege dafür, dass das funktioniert. In Mainz stiegen die Fahrgastzahlen in

Stadtteilen, die 2017 erstmals eine Straßenbahn bekamen, innerhalb weniger Monate um bis zu 21 Prozent, bei gleichzeitig reduziertem Busangebot (Quelle: Mainzer Mobilität, 2018). In Magdeburg verdreifachten sich die Zahlen auf Strecken, die von Bus auf Tram umgestellt wurden (Quelle: Magdeburger Verkehrsbetriebe, 2023). Eine Straßenbahn zieht Menschen an, die den Bus meiden. Das ist kein Gefühl, das sind Zahlen.

Wien ist das naheliegendste Vergleichsbeispiel. 29 Straßenbahnlinien, fünf U-Bahn-Linien, 135 Buslinien, und 38 Prozent aller Wege werden ohne Auto zurückgelegt. Nicht weil die Menschen dort anders wären, sondern weil das Netz es ermöglicht. Und weil die Stadt es über Jahrzehnte wollte.

👎🏽 Was gegen die Straßenbahn spricht

Auf langen Strecken ist die Straßenbahn langsamer als die U-Bahn. Die Hochbahn hat das für die U5-Strecke durchgerechnet: Eine Tram wäre dort vom ersten Tag an ausgelastet, ohne Luft nach oben. Für solche Hauptkorridore taugt sie nicht. Aber die eigentliche Frage ist eine andere: Tram oder Bus? Hamburg hat viele Busspuren, und die Busse sind dort schnell, manchmal zu schnell, mit Fahrern, die Limits ignorieren. Wer regelmäßig die Linie 5 fährt, kennt das Bild: drei Busse hintereinander, dann zwanzig Minuten nichts. Eine Tram hält ihren Takt, weil sie keine andere Möglichkeit hat.

Hamburgs eigene Erfahrung mit großen Bussen ist dabei aufschlussreich. Die 26 Doppelgelenkbusse des Typs Van Hool, die ab 2005 auf der Linie 5 fuhren, ausgerechnet auf der Trasse der 1978 eingestellten letzten Straßenbahnlinie, entpuppten sich als Flop. Im Schnitt standen vier der 26 Fahrzeuge ständig in der Werkstatt, die Verfügbarkeit lag bei nur 85 Prozent. 2018 wurden sie ausgemustert (Quelle: Nahverkehr Hamburg). Hinzu kommt: Schwere Gelenkbusse verschleißen Fahrbahnbelag weit stärker als Straßenbahnen, Busspuren müssen drei- bis viermal so häufig saniert werden.

Diese Kosten landen nicht im ÖPNV-Etat, sondern im Stadthaushalt. Der vermeintliche Kostenvorteil des Busses sieht dann schnell anders aus.

Schienen sind für Radfahrerinnen und Motorradfahrer bei Nässe und Kälte gefährlich. Das ist Alltag in jeder Straßenbahnstadt und muss bei der Planung mitgedacht werden.

Eine Tram ist nicht breiter als ein Gelenkbus, aber sie braucht einen eigenen Gleiskörper. Wo Busspuren existieren, ist das denkbar. In engen Straßen nicht. Das Argument mit den

Einstiegsstufen gilt für alten Fahrzeugbestand wie in Wien, nicht für neue Linien. Wer heute baut, kauft Niederflurbahnen. Das ist kein Extra, das ist Standard.

Fazit

Die Abschaffung der Hamburger Straßenbahn war kein Sachzwang. Sie war eine politische Entscheidung, die dem Zeitgeist folgte, und deren Folgen die Stadt bis heute spürt. Die Versprechen, die dabei gemacht wurden, kamen sieben Jahre zu spät. Stadtteile, die heute nur per Bus erreichbar sind, tragen den Preis dafür.

Auf den richtigen Korridoren, mit modernen Fahrzeugen und eigenem Gleiskörper, wäre die Straßenbahn eine sinnvolle Ergänzung und günstiger als jede U-Bahn-Erweiterung. Wien hat gezeigt, was möglich ist, wenn eine Stadt über Jahrzehnte konsequent in ihren ÖPNV investiert. Hamburg reißt bis heute alte Gleise aus dem Asphalt, wenn sie bei Bauarbeiten wieder auftauchen, und legt sie zur Seite. Eine treffendere Metapher für diese Verkehrspolitik gibt es kaum.

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Zwei Stimmen, zwei Sichtweisen

Für diesen Artikel habe ich zwei Menschen befragt, die Hamburg und Wien aus eigener Erfahrung kennen, und die das Thema sehr unterschiedlich sehen.

Ole M., 24 | Student aus Hamburg, seit zwei Jahren in Wien

OSSCAR: Warum bist du nach Wien gegangen? Und was ist deine Meinung zum ÖPNV?

Ole M.: Ich bin mit dem Studium hergekommen und wollte kein Auto. In Hamburg hätte ich irgendwann eins gebraucht. In Wien brauche ich keins. Die Bim fährt alle paar Minuten, und sie kommt wirklich. Nicht drei auf einmal und dann zwanzig Minuten nichts.

OSSCAR: Was fällt dir auf, wenn du beide Städte vergleichst?

Ole M.: In Wien sieht man die Straßenbahn. Man weiß sofort, wo sie lang fährt. In Hamburg weiß ich immer noch nicht genau, welcher Bus wann wohin geht, und ich bin dort aufgewachsen, auf der Linie 5 groß geworden. Die fährt auf der Strecke, auf der früher die Tram fuhr. Das weiß kaum jemand.

OSSCAR: Würdest du dir eine Straßenbahn für Hamburg wünschen?

Ole M.: Ja. Nicht als großes Versprechen, sondern als ersten Schritt. Eine Linie, die einen Korridor erschließt, der heute nur per Bus geht. Den Rest kann man dann sehen.

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Heidi H., 38 | Projektmanagerin, hat mehrere Jahre in Wien gelebt, wohnt heute wieder in Hamburg

OSSCAR: Du hast in Wien gelebt. Wie siehst du die Straßenbahn dort?

Heidi H.: Ich kenne Wien gut und mag die Stadt. Aber ich finde, man sollte die Straßenbahn nicht

verherrlichen. Sie hat echte Schwächen, über die man reden muss.

OSSCAR: Welche Schwächen meinst du konkret?

Heidi H.: Die Schienen sind gefährlich für Radfahrer und Motorradfahrer, besonders bei Nässe. Das passiert ständig, das ist kein Randthema. Und ältere Fahrzeuge in Wien haben hohe Einstiegsstufen. Mit Kinderwagen ist das alles andere als barrierefrei.

OSSCAR: Wäre eine Straßenbahn trotzdem eine gute Idee für Hamburg?

Heidi H.: Wenn Hamburg wirklich eine Linie baut, auf der das Fahrgastaufkommen passt und die Trasse stimmt, dann bin ich dafür. Man muss es nur richtig machen, nicht einfach Gleise hinlegen und hoffen.